6月12日，欧盟宣布计划从7月4日起，对中国出口至欧盟的9座以下电动汽车施加17.4%至38.1%的特殊反补贴关税，正式掀起中欧关税战序幕。该项额外关税叠加在欧盟现行的10%汽车进口税之上，意味着中国新能源势力将从今年下半年起，面对最多高达48.1%的欧盟关税。
加关税的理由是补贴，比如税收的减免。但是欧洲自己也搞电车补贴，所以，制裁的幅度是“补齐中国超过欧洲的补贴幅度”。
自2014年9月1日起，中国对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017年、2020年、2022年先后三次延续该政策。截至2022年底，上述政策累计免税规模超过2000亿元。去年财政部宣布，新能源汽车车辆购置税减免政策将延长至2027年年底。
加税风波中，带有讽刺意味的是，新能源理念是由欧洲首先发起的。也许他们发起时，完全没有预料到这种产品一旦被中国人掌握了核心技术，能把售价降到什么地步。
和中国车企拼成本，谁都没有胜算。大众在欧洲的定价比国内定价高10万到20万不等，引发消费者广泛不满，当时大众给出三点原因：
1.中国有生产成本优势；
2.所有供应商都来自中国，本地化生产价格自然更低；
3.中国价格战太激烈，只能跟进降价。
降价增配是我们的拿手绝活。供应链的垂直整合和零部件的高度集成化是比亚迪乃至国产电动车降本的最大原因。拿电驱系统来说，比亚迪“八合一”电驱动较分散方案可以节省20%成本，现在比亚迪又推出了“十二合一”技术，成本大有可能进一步降低。
如果把关税大头转嫁给欧洲消费者，出口的主流车型售价会较之前高出数万不等，但即便如此，仍可能低于欧洲同行的产品。
欧洲从中国进口的电动汽车数量从2020年的约5.7万辆激增到2023年的约43.7万辆，市场份额从不到3%，一跃上升至22%。去年中国电动汽车的海外销售额增长了70%，达到341亿美元，其中近40%出口到欧盟，欧盟成为中国电动汽车的最大出口地。Made in China的巨大成本优势，令欧洲本土车企难以招架。
欧盟意识到危机，此时不打，以后也就不可能打了，欧盟自己的电车工业大概率会被中国同行冲垮。尽管欧盟委员会还需要在接下来的几个月时间里对关税提案进行听证投票并明确执行细节，但靴子终将落地。无论最终通过的关税高低，中国车企必须从7月4日开始以担保的形式，向欧盟各国海关交付当前提案中计算的临时关税。
今年2月，欧洲汽车销量同比增长10%，从中国进口电动车的注册量大涨45%，幕后原因竟然是当地经销商都赶在加征关税前囤货。
有趣的是，中国车企还没说什么，宝马、奔驰、大众这些老牌豪门倒先急了。德国车企在中国深耕已久，作为过去数十年间从中国汽车市场获取了巨大利益的玩家，德系车企对中国市场和供应链高度依赖。因此这次加关税，德国反对的态度也最激烈，就在欧盟关税草案公布前两天，德国总理朔尔茨的公开表态充分代表了德国汽车行业的立场：“我们不希望向外国企业关闭我们的市场，正如我们不希望外国市场对我们的企业关上大门。”
对BBA来说，中国就是第二个家，现在华晨宝马回娘家，居然还得多交21%的关税。
宝马董事长齐普策认为，欧盟做了一个错误决定，加征关税将阻碍欧洲车企的发展，同时损害欧洲自身的利益；大众发言人也说，这一决定的负面影响超过了对欧洲，尤其是对德国汽车行业的潜在利益。这一举措将会引发中方的报复性关税，加剧中欧之间的贸易战，并直接损害欧洲汽车企业的利益。
统一征收关税对于欧盟这种超国家体系来说并不简单，欧盟内部同样存在两种声音。
挪威财政部长维杜姆表示，作为插电式汽车的先驱，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列，这对挪威政府而言，不合时宜亦不合心意。
匈牙利外交与对外经济部甚至形容欧盟在搞“野蛮征收”，认为此举“过于保护主义”。下个月将担任欧盟轮值主席国的匈牙利表示，计划中的关税制度是“双重歧视”，不仅针对中国，也针对个别汽车生产商。匈牙利正在为欧盟制定行动计划，以加快电动汽车销售并促进竞争，并计划在7月8日至9日举行的竞争力理事会会议上提交该计划。
欧盟第二大经济引擎法国则持欢迎态度。法系车在中国日渐式微，在新能源领域更是难以推出有竞争力的产品和品牌。中国市场对法国车企而言已经不那么重要，而尽可能抑制中国新能源品牌在欧洲不断扩张的市场份额或许更符合法国汽车产业的利益。
有一点可以明确，中国电动车反补贴关税的计算已经不再是一个基于调查和数据的问题，而是彻底变成了一枚政治筹码。
马克龙有着自己的小九九。6月9日，其所在的法国复兴党在欧洲议会选举中惨败，得票率远低于极右翼反对党法国国民联盟。选举结果公布后不到一小时，马克龙就宣布解散法国议会，提前原定于2027年举行的大选，以期重新取得对法国议会的绝对多数控制，并抑制右翼反对党不断上升的势头。鉴于以民粹主义和抵制全球化为标签的国民联盟支持率高涨，为拉拢选票，在对华关税问题上他当然会旗帜鲜明地站在保护本土产业一侧。
欧盟主席冯德莱恩也在谋划下一个5年任期。尽管极右翼势力抬头，冯德莱恩所在的中右翼联合党欧洲人民党依然在欧洲议会选举中获得了最多的席位（189席）。然而，为了取得720个议席中半数以上的支持票，寻求连任的冯德莱恩需要欧洲议会第三大党也是最大的独立政党、马克龙所在的法国复兴党（79席）的全力支持。
针对中国电动汽车征收惩罚性关税，做出捍卫欧洲企业利益的强势姿态，无疑是讨好欧洲选民行之有效的手段。而冯德莱恩本人也正是欧盟贸易保护政策的重要推动者，自去年以来，其已在公开场合多次明确表达了支持对华启动贸易制裁工具的立场。
欧盟计划对比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%、38.1%的关税，拿一辆上汽生产的售价20万汽车举例，过去关税2万上下，现在关税竟接近10万。据称，这种区别对待，源于各车企从中国政府得到的补贴力度不同，以及在欧盟对中国电动车开展反补贴调查时配合程度的不同（良民少收，刁民多收）。
在欧盟发表加税声明后，特斯拉第一时间向欧盟提出强烈交涉，希望获得比中国车企更低的关税率。早在去年10月，欧盟反补贴调查启动伊始，特斯拉的欧洲法务和游说团队就已经开始积极运作。在所有中国电动车制造商中，只有特斯拉上海超级工厂获得单独复审资格，并有可能拿到一份单独计算的特殊关税。显然，特斯拉的律师们已经充分研究并吃透了欧盟于2021年刚刚出台的《反补贴调查法》各项实操细节。而特斯拉在德国投资58亿欧元打造的柏林超级工厂，也是其与欧盟讨价还价的重要砝码。
相较之下，中国企业在欧洲依然多少处在“单兵作战”，缺乏有组织的游说与运作，对于欧盟法律工具的掌握也远不如海外同行娴熟，许多企业还是寄希望于中欧之间通过高层协商能取得某种程度的妥协。
欧盟委员会特别提醒，若与中国政府的谈判没有达成一致协议，新税率将自7月4日生效，最终裁决预计11月确认。
留出这个缓冲期，就是在等着谈条件。美国将进口关税提高到100%，是想彻底断绝中国车企进入当地市场，而欧盟加征关税，是既想中国车企加大对当地的投资，同时又不愿中国车充斥于市。在欧洲建厂，就能绕开这个烦恼。
如果中欧没能谈成，最终关税落地，可能导致两个结果。
首先，进军欧盟的整车厂会进一步集中，大公司继续推进出海战略，小公司受成本牵绊放缓步调。一些造车新势力还未实现盈利，资金压力更大一些。
其次，中国头部车企可能加快欧洲本地的组装业务。比亚迪欧洲首家工厂已经落地匈牙利，预计2026年投产。如果本次反补贴调查有赢家的话，那就是比亚迪，拿到了最低一档17.4%的额外关税，很难说其中有没有对欧洲工厂的考量。毕竟这个项目总投资额将达到数十亿欧元，并创造9000个本地就业岗位。
法国和意大利对中国车企也都抛来橄榄枝，奇瑞在西班牙建厂的投资也敲定了。或者，还可以学习吉利，直接把沃尔沃收为子公司，让瑞典和比利时两家工厂连轴转。
在当前高度复杂的政治环境下，中方能否与欧盟委员会达成一项令双方都满意的交易，将会是对外交智慧与手腕的重大考验。
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